Nakamura : un gravel avec bon rapport qualité/prix ?

Comparatif de la gamme de vélos gravel Nakamura (Intersport)

Aperçu de la gamme gravel Nakamura

La marque Nakamura (distribuée par Intersport) propose une gamme complète de vélos gravel couvrant tous les profils de cyclistes – du débutant au confirmé, du loisir au compétitif, en passant par l’urbain, le bikepacking et le gravel polyvalent. Depuis quelques années, Nakamura a développé plusieurs modèles phares : les Century 170 et Century 250 (gravel aluminium abordables apparus autour de 2021-2022), puis le Allroad 250 (une évolution améliorée du Century 250 sortie en 2024), et enfin le Allroad Team (modèle haut de gamme tout carbone lancé en 2024). À cette gamme s’ajoute un gravel électrique baptisé E-Gravel (ou E-Century Gravel) lancé fin 2023. Chaque modèle se distingue par son niveau d’équipement, son positionnement tarifaire et l’usage cible. Notons que tous ces vélos sont conçus et assemblés en France à la Manufacture Française du Cycle de Machecoul, gage d’un certain savoir-faire local.

Dans ce comparatif structuré, nous passerons en revue tous les modèles de la gamme gravel Nakamura : leurs fiches techniques détaillées (cadre, fourche, transmission, freins, roues, pneus, poids, etc.), une analyse des points forts et faibles issus des tests et retours d’utilisateurs, ainsi que leur positionnement d’usage (loisir, urbain, bikepacking, sport…) et des recommandations selon le niveau du cycliste et le budget. Un tableau comparatif synthétique récapitulera en fin de guide les caractéristiques clés pour vous aider à identifier rapidement le modèle le plus adapté à vos besoins.

Nakamura Century 170 Gravel – L’entrée de gamme accessible

Le Nakamura Allroad 250 (2024) illustré ici est l’héritier amélioré du Century 250. Comme le Century 170 et 250, il possède un cadre aluminium et une fourche carbone, mais il bénéficie de composants modernisés (roues Mavic, transmission GRX 2×10) le rendant encore plus polyvalent.

Le Century 170 Gravel constitue le ticket d’entrée de Nakamura dans l’univers du gravel. Proposé autour de 749 € (699 € à son lancementt, il a longtemps été le gravel le moins cher de France tout en offrant une base technique solide pour débuter. Son cadre est en aluminium 6061 et il est doté d’une fourche entièrement en carbone – une caractéristique notable à ce niveau de prix. Il roule sur des roues de 700C (28 pouces) chaussées de pneus Chaoyang Gravel AT en 700×38c, suffisamment larges pour absorber les vibrations sur chemins. Côté transmission, le Century 170 adopte une simple transmission monoplateau Microshift Advent 1×9 vitesses avec une cassette large 11–42 dents, offrant une utilisation simple et polyvalente pour un public débutant. Le freinage est assuré par des freins à disque mécaniques (étriers Shimano BR-RS305) montés sur des disques de 160 mm. L’ensemble reste d’un poids raisonnable, autour de 11,5 kg en taille M. Le vélo est par ailleurs équipé de composants basiques mais robustes, avec par exemple un cintre aluminium évasé type gravel et une selle typée confort. On note la présence bienvenue d’inserts de fixation (œillets) sur la fourche carbone et les haubans, permettant de monter garde-boue ou porte-bagages pour plus de polyvalence.

Points forts : Le principal atout du Century 170 est son rapport qualité-prix imbattable. La communauté des utilisateurs s’accorde à dire qu’il offre un excellent équipement pour son tarif modique. On profite d’un cadre/fourche de qualité (fourche carbone avec axe conique) habituellement rare à ce prix. La transmission 1×9 Microshift Advent, sans être haut de gamme, est simple et fiable pour un usage loisir. La cassette 11-42 et les pneus 38 mm confèrent une bonne aptitude aux chemins. De plus, le vélo dispose d’une grande polyvalence : il convient aussi bien pour de la route que des sentiers roulants. Sa géométrie est assez confortable et tolérante, idéale pour un néophyte. En somme, le Century 170 permet de découvrir le gravel à moindre coût tout en prenant du plaisir dès les premières sorties.

Points faibles : En contrepartie de son prix plancher, le Century 170 présente quelques limites. D’abord, son poids est relativement élevé (~11,5 kg) par rapport à des modèles plus haut de gamme – il pèse environ 600 g de plus qu’un Triban GRVL120 de prix équivalent, par exemple. Les freins à disques mécaniques offrent une puissance de freinage modérée et nécessitent des réglages plus fréquents que des freins hydrauliques. La transmission 9 vitesses montre ses limites en usage sportif (écarts de braquets plus grands, précision moindre qu’un groupe Shimano par exemple). Plusieurs utilisateurs notent également des composants d’entrée de gamme perfectibles : les roues et pneus d’origine sont assez lourds, et certains ont signalé de petites mises au point nécessaires (réglage du dérailleur, rodage des freins) après l’achat. Enfin, le Century 170 n’est proposé qu’en trois tailles (S, M, L), ce qui peut pénaliser les très petits ou très grands gabarits – un point où Decathlon fait mieux avec 5 tailles sur son modèle concurrent.

Pour quel usage et quel cycliste ? Le Century 170 s’adresse avant tout aux cyclistes débutants ou occasionnels à la recherche d’un premier gravel abordable. Il excelle en usage loisir : balades sur chemins blancs, sorties nature du week-end, voire trajets urbains et domicile-travail (vélotaf) pour ceux qui veulent un vélo polyvalent. Grâce à ses œillets de fixation, on peut lui adjoindre des garde-boue ou un petit porte-bagages, ce qui le rend apte au voyage léger ou bikepacking court sur terrains modérés. Son mono-plateau simplifie la prise en main pour les novices. En revanche, il sera limité pour un usage compétitif ou intensif : les cyclistes plus sportifs atteindront vite ses limites en termes de performances (freinage perfectible en descente, développement limité en très haute vitesse). De même, pour du gravel engagé sur terrains très accidentés ou montagneux avec charge, le 170 montrera ses faiblesses (transmission 9v un peu juste en fortes pentes, confort moindre). En résumé, c’est le gravel idéal pour découvrir la discipline sans se ruiner, convenant aux débutants et budgets serrés, et pour un usage polyvalent route/chemin tranquille.

Nakamura Century 250 Gravel – Le bon compromis polyvalent

Le Century 250 Gravel a longtemps été le fer de lance de Nakamura sur le segment gravel milieu de gamme abordable (positionné initialement à ~999 €). Sorti un an après le 170, il reprend la philosophie du « plaisir du gravel sans se ruiner » tout en améliorant significativement l’équipement. Pour moins de 1000 €, ce vélo “permet bien des choses et surtout bien plus que ce que l’on pourrait penser” selon un testeur ayant parcouru 938 km à son guidon Le Century 250 conserve un cadre aluminium 6061 (traité T4/T6) robuste et une fourche full carbone avec pivot conique. Comme son petit frère, il est en 700C avec pneus de 38 mm et dispose d’axes traversants avant/arrière (12×100 et 12×142 mm) au standard moderne. La grande évolution vient de la transmission et des freins : le Century 250 est équipé du groupe Shimano GRX 400 dédié gravel, en configuration 2×10 vitesses. On trouve un pédalier double Shimano GRX RX600 46/30 dents (monté en série sur les versions récentes) et une cassette 10 vitesses 11-32 dents. Les dérailleurs avant et arrière sont également issus de la série GRX 400 (10 vitesses) pour une intégration complète. Ce choix est remarquable à ce niveau de prix : il est rare de trouver un groupe Shimano GRX complet sur un gravel à <1000 € (bien souvent les concurrents mixent avec des pièces moins haut de gamme). Autre atout : le freinage à disques hydrauliques (étriers Shimano GRX RX400) offrant puissance et fiabilité nettement supérieures aux mécaniques. Les roues du Century 250, en aluminium (jantes Mach1 Gravel tubeless-ready) sont de qualité correcte sans être ultra légères. Le poids total s’établit autour de 11 kg en taille M (vérifié avec pédales et porte-bidons), un gain modeste par rapport au 170 dû en partie à l’ajout de composants GRX plus performants mais un peu plus lourds que du 9 vitesses. Comme le 170, il est livré sans accessoires (pas de garde-boue ni porte-bagages montés d’origine), mais possède les œillets nécessaires pour en installer. En termes de position, sa géométrie offre un juste milieu entre sport et confort, un peu plus sportive que celle du Triban GRVL520 d’après certains comparatifs (Reach un poil plus long).

Points forts : Le Century 250 a été salué pour son excellent rapport qualité/prix et son niveau d’équipement rarement vu à ce taris. Les utilisateurs mettent en avant sa polyvalence et son comportement sain sur tous types de terrains – route, chemin roulant, voire sentiers plus engagés. La présence d’un vrai groupe Shimano GRX 2×10 est un gros point fort : les changements de vitesses sont fiables, la plage de développements est polyvalente (du 30×32 pour grimper, jusqu’au 46×11 pour rouler vite). Le freinage hydraulique GRX est également un énorme plus en termes de sécurité et de confort (freinage puissant et modulable même sous la pluie). La qualité de fabrication du cadre est jugée très correcte, avec une finition soignée pour le prix (soudures apparentes mais propres). La fourche carbone allège l’ensemble et filtre bien les vibrations. De nombreux cyclistes louent le confort et la stabilité du Century 250, qui inspire confiance sur les longues sorties. En somme, c’est un vélo très polyvalent, à l’aise autant en usage route rapide qu’en gravel léger ou en bikepacking. Les pratiquants apprécient aussi la possibilité d’évolution : le Century 250 constitue une excellente base que l’on peut améliorer (roues plus légères, pneus tubeless haut de gamme, etc.) selon les besoins et budgets futurs.

Points faibles : Malgré des avis globalement très positifs, quelques défauts mineurs ont été relevés par la communauté. D’une part, certains exemplaires ont nécessité des réglages à la réception (dérailleur à indexer finement, jeu dans le jeu de direction à ajuster, etc.) – probablement liés à des pré-réglages perfectibles en magasin. Ensuite, si le cadre et la transmission convainquent, les roues et pneus d’origine sont un point d’amélioration fréquent : ils manquent de légèreté et de rendement, ce qui incite nombre de propriétaires à upgrader les roues après quelques mois (une paire de roues plus haut de gamme améliore nettement le dynamisme du vélo) Les pneus Chaoyang d’origine, sans être catastrophiques, offrent une accroche et une résistance au roulement moyennes – beaucoup finissent par les remplacer par des pneus plus performants (ex : Hutchinson, Schwalbe…). Un autre retour d’expérience concerne l’expandeur de fourche (pièce dans le pivot carbone) jugé de qualité médiocre ; plusieurs utilisateurs ont signalé des petits grincements ou du jeu, résolus en remplaçant cette pièce à faible coût. Enfin, la cassette 11-32 fournie est un peu juste en gravel très chargé ou montagneux, certains recommandent de la remplacer par une 11-36 plus adaptée – d’ailleurs Nakamura a retenu la leçon en montant une 11-36 sur le modèle successeur Allroad 250. À noter également que seulement 3 tailles étaient proposées (M, L, XL) sur le Century 250 dans sa phase de commercialisation, ce qui pouvait exclure les petits gabarits (pas de taille S). Ce point a été amélioré sur la nouvelle gamme Allroad.

Pour quel usage et quel cycliste ? Le Century 250 se destine aux cyclistes intermédiaires ou débutants ambitieux qui souhaitent un gravel performant sans investir une fortune. C’est le vélo polyvalent par excellence : parfaitement adapté aux sorties mixte route/chemin, aux randonnées gravel, et même à des usages plus engagés. Sa double transmission et son confort le rendent tout indiqué pour du bikepacking et des voyages à vélo de moyenne durée – il peut aisément être équipé de porte-bagages et supporte jusqu’à ~15 kg de charge (5 kg à l’avant, 10 kg à l’arrière en général). Pour un usage urbain/vélotaf, il fait également l’affaire (certains l’utilisent en commuter), mais ses qualités se prêtent surtout à des sorties loisir/sport. Grâce à son équilibre confort/rendement, un cycliste confirmé pourra même l’emmener sur des événements gravel ou des longues distances type randonnées cyclosportives, où il ne déméritera pas face à des modèles plus coûteux. En compétition pure ou pour un pratiquant très exigeant, ses limites apparaîtront (poids un peu élevé, composants de gamme moyenne), mais pour la majorité des utilisateurs, le Century 250 offre un compromis idéal entre performances et budget. Si votre enveloppe tourne autour de 900–1000 €, ce modèle reste un choix avisé en 2023/2024, à condition d’en trouver encore (il a été victime de son succès et remplacé par le Allroad 250). Globalement, la plupart des propriétaires recommandent le Century 250, le qualifiant de vélo « plaisir » capable d’évoluer avec eux.

Nakamura Allroad 250 – Le successeur modernisé (meilleur rapport qualité-prix)

En 2024, Intersport a introduit le Century Allroad 250, souvent abrégé Allroad 250, qui vient remplacer le Century 250 au catalogue. Cette évolution directe du Century 250 reprend les bases qui ont fait le succès de son aîné, tout en apportant quelques améliorations judicieuses répondant aux retours des utilisateurs. Affiché à 1 199 € (soit ~100 € de plus que l’ancien Century 250), l’Allroad 250 justifie cet écart par des composants de meilleure facture, notamment les roues et la selle, qui étaient justement des postes souvent améliorés par les propriétaires du Century 250.

Fiche technique : L’Allroad 250 conserve un cadre en aluminium et une fourche carbone identiques dans leur conception générale au Century 250. La géométrie reste orientée endurance/polyvalence, avec quatre tailles disponibles (S, M, L, XL) pour couvrir plus de morphologies La transmission est toujours basée sur le groupe Shimano GRX 400 en 2×10 vitesses, mais Nakamura a affiné la configuration : on trouve un pédalier Shimano GRX 600 (meilleur que le pédalier générique parfois monté sur les derniers Century 250) en 46/30 dents, couplé à une cassette Shimano 10 v 11-36 dents (offrant une meilleure amplitude pour le tout-terrain). Les dérailleurs avant/arrière et les leviers hydrauliques restent du Shimano GRX 400, gage de fiabilité. Les freins à disque hydrauliques utilisent des étriers Shimano RX400 avec disques 160 mm. L’un des gros points forts de l’Allroad 250, ce sont ses roues Mavic : exit les jantes no-name lourdes, place à une paire de Mavic Ksyrium 30 Disc tubeless-ready bien plus légère et dynamique. Ces roues améliorent le rendement sur route et la réactivité du vélo. Elles sont chaussées de pneus Chaoyang Gravel AT en 700×38 (les mêmes dimensions qu’avant) – un choix économique qui reste le maillon faible du montage, car ces pneus à tringles rigides sont corrects sans plus. Autre amélioration, la selle Italia Model X remplace l’ancienne selle Sport Confort, apportant un surplus de qualité et de confort. Les périphériques (cintre, potence, tige de selle) sont en alu standards. Le poids n’a pas été officiellement annoncé (« NC ») mais on peut estimer un léger gain par rapport aux ~11 kg du Century 250, grâce aux nouvelles roues (probablement autour de 10,5 kg en taille M sans accessoires). Visuellement, l’Allroad 250 adopte une peinture originale bleu-vert pailleté qui change de teinte selon la lumière lui donnant un look un peu plus haut de gamme.

Points forts : Le Allroad 250 est considéré comme le modèle phare offrant le meilleur rapport qualité-prix de la gamme Nakamura. On retrouve tout ce qui a fait le succès du Century 250 – transmission GRX complète, freinage hydraulique fiable, cadre/fourche solides – avec en bonus les améliorations bienvenues des roues Mavic allégées et de composants de meilleure qualité (selle, pédalier). Il en résulte un vélo encore plus performant et plaisant à rouler. Le gain en vivacité grâce aux roues se ressent sur route et en relance : l’Allroad 250 accélère plus facilement, grimpe un peu mieux et offre une sensation plus roulante. La cassette 11-36 élargit le champ d’action en côtes raides par rapport à l’ancienne 11-32. L’équipement est cohérent et homogène, sans véritable point faible majeur pour cette tranche de prix. On souligne aussi la présence d’œillets pour porte-bagages avant et arrière, ce qui confirme son positionnement polyvalent/bikepacking (la fourche carbone est dotée d’inserts pour porte-paquets). La finition esthétique a fait un bond en avant avec cette peinture originale et le logo Nakamura holographique. Enfin, l’Allroad 250 reste proposé en magasins Intersport, ce qui permet de bénéficier d’un SAV de proximité et d’éventuelles promotions (il a pu être vu en promo à ~1000 € ponctuellement, renforçant alors son attractivité). En somme, c’est un « best-seller » en puissance, un vélo éprouvé et amélioré qui couvre un large spectre d’usages du gravel.

Points faibles : Il y a peu de reproches majeurs à formuler sur l’Allroad 250, car il corrige déjà les faiblesses du Century 250. On peut toutefois mentionner les pneus d’origine de qualité moyenne (Chaoyang gravel 38c), qui limitent un peu les performances : beaucoup d’acheteurs choisissent de les remplacer rapidement par des pneus plus haut de gamme (pour profiter pleinement du potentiel des roues tubeless Mavic). Par ailleurs, le surpoids général reste non négligeable face à des gravel plus onéreux – même amélioré, on reste autour de 10,5 kg, loin des 8–9 kg des gravel carbone haut de gamme. Mais à ce prix, c’est logique. L’Allroad 250 n’est toujours pas un pur-sang de compétition : sa géométrie et son équipement privilégient la polyvalence sur la performance brute, ce qui peut laisser un cycliste très sportif sur sa faim en termes de nervosité extrême ou de finition des composants (cintre/potence assez basiques, par ex.). Enfin, le tarif en hausse (1 199 €) le rapproche de certains concurrents (ex : Triban GRVL 520 haut de gamme ou modèles de marques spécialisées en promo) – on quitte le segment « budget » pour entrer dans le milieu de gamme, ce qui peut faire hésiter certains acheteurs initialement attirés par les 999 € du Century 250. Malgré tout, au vu des améliorations, la hausse est justifiée.

Pour quel usage et quel cycliste ? L’Allroad 250 s’adresse à un public très large, du cycliste intermédiaire au confirmé cherchant un vélo gravel polyvalent et bien équipé sans dépasser les ~1200 €. C’est probablement le meilleur choix “qualité/prix” pour qui dispose de ce budget. Il conviendra parfaitement pour un usage mixte route/chemin intensif, des randonnées longue distance et du bikepacking soutenu. Sa fiabilité et sa capacité à être chargé (grâce aux œillets sur cadre et fourche) en font un compagnon de voyage au long cours crédible. Le cycliste débutant exigeant ou déjà sportif y trouvera aussi un vélo évolutif qui ne le limitera pas après quelques mois de pratique, contrairement à un modèle d’entrée de gamme. Pour du loisir occasionnel, il offrira certes un surplus par rapport au Century 170, mais son potentiel serait sous-exploité – il se destine quand même à rouler beaucoup. En usage urbain/vélotaf, il fait un excellent allroad (comme son nom l’indique) pour qui veut un vélo unique à tout faire, même si on le verra plus souvent crapahuter sur les pistes gravel. Face à la concurrence, l’Allroad 250 se positionne comme un des meilleurs gravel polyvalents <1300 € du marché. En clair, si vous avez le budget, il constitue un choix quasi sans compromis pour progresser en gravel : suffisamment accessible pour un amateur, assez équipé pour un passionné, et prêt pour la majorité des aventures (hors pratique compétitive pointue).

Nakamura Allroad Team – Le gravel carbone haut de gamme

Le Nakamura Allroad Team est un gravel tout carbone aux composants haut de gamme (groupe Sram Apex XPLR AXS 1×12 sans fil, roues Mavic Allroad S). Lancé en 2024 autour de 2000 €, il offre un rapport équipement/prix agressif sur le segment performance.

Le Allroad Team représente l’aboutissement de la gamme gravel Nakamura : un modèle orienté hautes performances tout en restant polyvalent, proposé à un tarif plancher pour sa catégorie (~2199 €). Intersport a frappé fort en sortant ce gravel carbone, initialement annoncé à 1 999 € (finalement 2 199 € suite à des ajustements fin 2024). L’Allroad Team a des caractéristiques dignes de concurrents bien plus onéreux.

Fiche technique : Son cadre en carbone (ainsi que la fourche monocoque carbone) offre légèreté et rigidité, avec une géométrie orientée endurance sportive. Il est équipé du tout dernier groupe SRAM Apex XPLR eTap AXS en 1×12 vitesses électronique sans fil. Concrètement, on a une transmission mono-plateau 40 dents couplée à une cassette 12 vitesses 11-44 dents spécifique gravel. Le changement de vitesses est assuré par un dérailleur arrière électronique SRAM Apex AXS alimenté par une petite batterie (60 h d’autonomie annoncée), et des leviers sans câbles. Cela procure des passages de vitesses instantanés et un cockpit épuré (plus de câbles de dérailleur). Le freinage est également haut de gamme : freins à disque hydrauliques SRAM Apex avec étriers Flat-Mount, disques 160 mm, offrant un freinage puissant en toutes conditions. Les roues fournies sont des Mavic Allroad S Disc tubeless en aluminium haut de gamme, légères et robustes. Ces roues sont chaussées de pneus Schwalbe G-One Allround 700×40 tubeless-ready, un modèle de référence combinant rendement sur route et accroche sur gravier roulant. L’accastillage se compose de périphériques Zipp (potence et tige de selle en aluminium) pour garantir fiabilité et légèreté. La selle est une Selle Italia X performante. L’ensemble du vélo affiche un poids d’environ 9,2 kg en taille M (annoncé à 9,5 kg par Transition Vélo, possiblement sans pédales) – un poids très contenu pour un gravel équipé en électronique. Le cadre comporte des fixations pour porte-bagages avant (œillets sur la fourche) et deux vis sur le tube supérieur pour accrocher une sacoche de cadre, confirmant sa vocation à pouvoir partir en voyage malgré son orientation sportive. Enfin, la finition esthétique est soignée : peinture noire/bleue carbone avec logo holographique changeant de couleur selon l’angle ce qui lui confère un look résolument premium.

Points forts : L’Allroad Team a de nombreux atouts digne d’un vélo de course gravel. Tout d’abord, son cadre et fourche en carbone lui apportent un excellent ratio rigidité/poids, synonyme de rendement efficace. Les composants choisis sont hautement performants : la transmission électronique 12 vitesses fonctionne à la perfection, avec un étagement idéal pour le gravel (le 40×11-44 offre à la fois de la vitesse sur route et suffisamment de motricité en côte). Le fait de proposer le groupe SRAM Apex AXS complet à ce prix est un exploit – rappelons que le seul groupe coûte environ 1400 € à la vente, et les roues Mavic ~500 € la paire, ce qui rend l’Allroad Team très bien placé financièrement. Autre point fort : les roues Mavic Allroad S sont reconnues pour leur qualité, et montées avec les Schwalbe G-One elles offrent un roulage fluide et confortable, tout en étant prêtes pour un montage tubeless facile. Le vélo dans son ensemble est léger (≈9 kg), ce qui se traduit par une vivacité et une facilité en relance/grimpée nettement supérieures aux modèles alu de la gamme. Les finitions premium ont été saluées : le vélo respire la qualité, aucune négligence dans les détails (passage de câbles, peinture, assemblage). L’Allroad Team porte bien son nom : il demeure un vélo très polyvalent malgré son orientation haut de gamme. La position n’est pas extrême, ce qui permet d’enchaîner les heures avec un bon confort tant que le terrain reste raisonnable. On peut l’utiliser sur route (il rivalisera avec nombre de vélos route endurance) comme sur gravier, et même l’emmener en bikepacking ou cyclo-randonnée au long cours – peu de gravel carbone sont suffisamment équipés d’œillets pour cela, ici c’est le cas. Enfin, son tarif contenu en fait un outsider redoutable face aux grandes marques : il est difficile de trouver un gravel carbone équipé électronique pour 2200 € neuf. D’après Transition Vélo, “difficile de trouver aussi polyvalent et bien équipé à un tel tarif : Intersport frappe un grand coup”.Ce vélo est donc une “bonne pioche” pour les passionnés cherchant la performance sans sacrifier la polyvalence ni exploser le budget.

Points faibles : Les inconvénients de l’Allroad Team sont à chercher du côté de ses limites en usage extrême, plus que de véritables défauts. Son cadre carbone relativement rigide offre un confort moindre sur les terrains très cassants : ce n’est pas un VTT, et sans suspension ni inserts souples, il pourra secouer le pilote sur les chemins pierreux ou racines marquées. Lié à cela, les passages de roues sont limités à des sections de pneus d’environ 42 mm (45 mm maxi en bidouillant,donc on ne pourra pas monter de pneus très larges type 47–50 mm pour gagner en confort ou pour terrains boueux. L’Allroad Team est ainsi moins adapté au gravel engagé / VTTisant (terrain technique, très boueux, descentes cassantes à haute vitesse) – il excelle plutôt sur le gravel roulant et chemins modérés. Autre point, bien que la mono 12v soit idéale dans 90% des cas, certains cyclistes très orientés route pourraient regretter l’absence de double plateau (même si le cadre est compatible double et qu’on pourrait y monter un GRX double à l’avenir grâce à la patte de dérailleur avant prévue). On mentionnera aussi qu’en dépit d’un prix contenu pour la catégorie, cela reste une somme élevée : le Allroad Team vise un public averti prêt à investir ~2000 €, ce qui n’est pas accessible à tous (mais ses concurrents directs sont souvent à 3000 € et plus). Enfin, un point pratique relevé par un utilisateur : l’électronique AXS, si elle est un régal, nécessite de penser à recharger la batterie du dérailleur environ toutes les ~60 heures – cela peut surprendre au début (et il faut éviter la panne de batterie en pleine sortie). On a aussi relevé un commentaire évoquant de rares sauts de chaîne sur gros chocs (le mono plateau sans guide-chaîne peut parfois dérailler si le terrain secoue vraiment, un phénomène toutefois peu fréquent avec l’embrayage du dérailleur SRAM). Mis à part ces points, aucune critique majeure ne revient sur la fiabilité ou la conception du vélo.

Pour quel usage et quel cycliste ? Clairement, l’Allroad Team s’adresse aux cyclistes confirmés et passionnés, qui cherchent un gravel de prestations élevées. Il conviendra parfaitement à un usage sportif : sorties entraînement rapides, brevets longue distance, épreuves type gravel rides ou même compétitions amateurs. Grâce à son poids léger et sa rigidité, il fera aussi un excellent vélo pour qui veut rouler vite sur route tout en ayant la possibilité d’aller sur les chemins (gravel « race »). Cela dit, sa polyvalence « allroad » permet de le recommander aussi pour du bikepacking haut de gamme : un cycliste expérimenté pourra partir en voyage au long cours avec ce vélo, profitant de sa fiabilité et de sa capacité de charge (cadre carbone mais suffisamment costaud pour du bikepacking, avec œillets prévus). En usage urbain ou quotidien, il serait presque surqualifié – à moins d’avoir le budget et l’envie de se faire plaisir sur tous les trajets. Pour un débutant, l’Allroad Team n’est pas le choix le plus logique (sauf gros budget dès le départ), car son potentiel ne serait pas exploité et l’entretien d’une transmission électronique pourrait intimider. En résumé, c’est le choix ultime chez Nakamura pour un cycliste exigeant qui veut un gravel léger, performant et polyvalent, capable d’aligner les kilomètres sur route comme sur chemin. Face à la concurrence (Canyon Grail CF, Specialized Diverge Carbone, etc.), il offre un rapport équipement/prix imbattable qui en fait une option à considérer sérieusement pour tout cycliste confirmé souhaitant s’équiper au top sans payer la “marque”.

Nakamura E-Gravel – Le gravel électrique polyvalent

Le Nakamura E-Gravel (modèle 2023) est un gravel à assistance électrique équipé d’un moteur central de 80 Nm et d’une transmission Shimano GRX 11 vitesses. Il est conçu pour rouler aussi bien en ville que sur chemins, en offrant jusqu’à 100 km d’autonomie assistée.

Dernier-né de la gamme, le Nakamura E-Gravel (également appelé E-Century 500) est le premier gravel électrique d’Intersport. Lancé fin 2023, il se positionne comme un vélo hybride route/gravel à assistance électrique, pensé pour ceux qui veulent étendre leurs sorties ou faciliter les trajets difficiles grâce au moteur. Son tarif de 1 999,99 € le rend attractif face aux rares concurrents e-gravel du marché.

Fiche technique : Le Nakamura E-Gravel est construit sur un cadre en aluminium (couleur vert sapin) disponible en tailles S, M, L. Il intègre un moteur central NAKA E-Power développant 80 Nm de couple, soit une puissance comparable aux moteurs Bosch/Shimano haut de gamme. Ce moteur offre 4 modes d’assistance : Eco, Sport, Boost et un mode “Smart” qui ajuste automatiquement le niveau d’assistance en fonction de la force de pédalage du cycliste. L’énergie est fournie par une batterie intégrée de 460 Wh (36 V, 12,7 Ah) logée dans le tube diagonal. L’autonomie annoncée est jusqu’à 100 km en mode éco dans des conditions idéales – en pratique elle variera selon le dénivelé, le vent et le mode utilisé, mais on peut tabler sur 60–80 km en usage mixte ce qui est déjà confortable. La particularité appréciable est la présence d’un capteur de couple dans le moteur (mode Smart), qui permet une assistance très fluide et naturelle. Côté partie cycle, l’E-Gravel est équipé d’une transmission Shimano GRX 11 vitesses – un choix cohérent avec sa vocation gravel. Il s’agit vraisemblablement d’un mono-plateau 1×11 (le modèle annoncé initialement devait avoir un SRAM Apex1, mais Nakamura a finalement opté pour du Shimano GRX pour le dérailleur et les commandes). On obtient ainsi une transmission 1×11 robuste, combinée à des freins à disque hydrauliques Shimano GRX également, avec disques de 160 mm. Ce niveau d’équipement est supérieur à beaucoup de vélos électriques urbains, ce qui garantit fiabilité et performance. Le vélo est doté de roues en 700C (axes traversants probablement, non confirmés) avec des pneus typés gravel (on a vu sur certaines photos des pneus à crampons semi-slick, possiblement des Hutchinson Touareg 700×40 ou équivalent, à vérifier). Un écran LCD est intégré au cintre pour afficher la vitesse, le mode d’assistance, et permet d’allumer les éclairages si installés. En effet, le système électrique prévoit un branchement pour un éclairage avant commandable depuis l’écran (même si le vélo est vendu sans phares, l’option est là). Le poids total est d’environ 19,5 kg en taille M, ce qui est raisonnable pour un VAE gravel (le cadre alu renforcé et le moteur/batterie ajoutent du poids). Enfin, comme souvent sur ce type de vélo, des garde-boue et un porte-bagages peuvent être ajoutés (il vise aussi une utilisation trekking/urbain).

Points forts : Le Nakamura E-Gravel impressionne d’abord par son niveau d’équipement premium pour le prix. À ~2000 €, offrir un moteur central 80 Nm (puissant et coupleux, équivalent à des moteurs de VTT électriques) et une transmission Shimano GRX 1×11 est assez exceptionnel. Beaucoup de VAE de ce prix sont en moteur roue moins performant, ou avec des transmissions 9/10v basiques. Ici, le cycliste bénéficie d’une assistance puissante et naturelle (grâce au capteur de couple) qui lui permettra d’aborder sans crainte les côtes raides ou les chemins boueux. L’autonomie de 100 km max est confortable pour de longues balades ou une grosse journée de randonnée. L’E-Gravel conserve par ailleurs l’ADN polyvalent d’un gravel : il est adapté à la fois à la route et aux sentiers, ce qui en fait un vélo très polyvalent pour qui veut un vélo à tout faire avec assistance. Son confort d’utilisation est souvent mis en avant : l’assistance “Smart” gère intelligemment l’effort, ce qui rend le pédalage fluide sans à-coups. Le vélo est également bien pensé pour un usage quotidien : il est décrit comme « idéal pour partir à la découverte ou au quotidien du vélotaf » par Intersport. Enfin, l’intégration est réussie esthétiquement : la batterie est intégrée dans le cadre, donnant un look épuré (on distingue à peine qu’il s’agit d’un VAE). En résumé, l’E-Gravel propose une démocratisation du gravel électrique, en apportant puissance et qualité à un prix contenu.

Points faibles : Les concessions sur ce modèle se situent principalement au niveau du poids et de l’agilité, inhérents à tout vélo électrique. Avec près de 19–20 kg sur la balance, l’E-Gravel est beaucoup plus lourd qu’un gravel musculaire classique – moteur coupé, il sera plus pénible à emmener. Il faut donc accepter cette inertie supplémentaire, surtout sur terrain technique (il sera moins maniable dans les singles sinueux ou s’il faut le porter). Autre limite : même si son terrain de jeu est vaste, il reste un vélo hybride orienté usage loisir/trekking plus que performance. Un cycliste sportif pourra trouver l’assistance bridée à 25 km/h un peu frustrante sur route (au-delà, il traînera son poids). L’autonomie de 100 km est un maximum, donc pour de très longues distances en bikepacking il faudra prévoir de recharger ou de gérer finement l’assistance (il n’y a pas de recharge dynamo sur ce type de VAE). Concernant l’équipement, si le groupe GRX est un plus, on aurait aimé peut-être un double plateau pour compenser la limitation de vitesse du moteur, mais cela aurait complexifié inutilement (le choix du mono reste cohérent). À noter aussi que le E-Gravel n’est proposé qu’en 3 tailles (pas de XL ni XS) – un cycliste très grand (>1m90) ou très petit (<1m60) pourrait ne pas y trouver sa taille idéale. Enfin, qui dit électronique dit maintenance spécifique : bien que le moteur NAKA soit annoncé fiable, il est moins connu que les Bosch/Yamaha, et tout entretien/réparation devra passer par Intersport (peu de réparateurs indépendants pour ce moteur propriétaire). Il faudra également penser à entretenir la batterie (charges régulières, hivernage soigné) pour préserver ses performances.

Pour quel usage et quel cycliste ? Le Nakamura E-Gravel est idéal pour un profil de cycliste loisir souhaitant “se faire assister” afin d’élargir ses horizons. Concrètement, il conviendra très bien à quelqu’un qui veut faire de longues balades sans craindre le dénivelé, par exemple partir explorer des routes de campagne et chemins vallonnés en ayant l’assurance de pouvoir rentrer sans finir exténué. C’est aussi un excellent vélo pour le cycliste urbain qui a des côtes sur son trajet domicile-travail : il sert de vélo-taf polyvalent, capable d’emprunter des raccourcis par les chemins, avec le confort de l’assistance en costard comme en tenue de sport. Pour du bikepacking électrique, c’est envisageable sur des périples de 2–3 jours en rechargeant le soir (100 km d’autonomie couvrant une bonne journée). Le E-Gravel peut également attirer des cyclistes âgés ou en reprise sportive, qui aiment le concept du gravel mais craignent les efforts trop intenses – ici le moteur leur permet de suivre des amis plus entraînés ou de continuer à rouler malgré une condition physique limitée. En revanche, ce n’est évidemment pas un modèle pour la performance : un cycliste entraîné préfèrera un gravel musculaire pour des sorties sportives ou des compétitions. Le E-Gravel s’adresse donc plutôt à un usage loisir polyvalent où le plaisir prime sur la vitesse. Il vient combler une niche encore rare : celle du gravel électrique accessible. Si vous cherchez un vélo pour vous mettre (ou remettre) au vélo sans appréhension, pour voyager léger ou vous déplacer au quotidien avec assistance, tout en pouvant sortir des sentiers battus, le Nakamura E-Gravel est un candidat de choix. Il apporte le petit coup de pouce électrique qui transforme les côtes ardues en formalité, tout en restant un vrai vélo modulable (montage de sacoches, etc.). En somme, c’est le compagnon idéal pour l’aventure sans forcer, sous réserve d’accepter son poids et son caractère moins « sportif pur ».

Tableau comparatif des modèles Nakamura Gravel

Pour récapituler les caractéristiques clés et faciliter la comparaison, voici un tableau synthétique de la gamme gravel Nakamura :

Notes : TA = Axe traversant (Thru-Axle). Les poids indiqués sont approximatifs en taille M, sans accessoires. Les usages & profils sont indicatifs – chaque vélo peut servir dans d’autres contextes selon l’équipement et le cycliste.

Conclusion & conseils de choix

La gamme gravel Nakamura by Intersport s’échelonne ainsi du vélo d’initiation économique (Century 170) au gravel carbone performant (Allroad Team), en passant par des modèles polyvalents milieu de gamme (Century 250 / Allroad 250) et un gravel électrique atypique. Pour faire votre choix, évaluez honnêtement votre niveau, votre pratique prévue et votre budget :

• Débutant ou cycliste loisir avec budget < 800 € : le Century 170 est fait pour vous. C’est le compagnon idéal pour découvrir le gravel en douceur sans gros investissement. Il conviendra aux balades, aux petites sorties mixtes et au vélotaf. Si vous êtes prêt à accepter son poids et ses freins mécaniques, il vous donnera entière satisfaction pour démarrer. En revanche, si vous prévoyez d’intensifier la pratique, vous atteindrez peut-être ses limites après une ou deux saisons.
• Pratiquant intermédiaire, budget ~1000 € : orientez-vous vers le Century 250 (s’il est encore disponible) ou son successeur le Allroad 250. Ces modèles représentent un investissement très rentable : pour un prix contenu, vous obtenez un vélo déjà très bien équipé (GRX, freins hydrau) qui pourra vous accompagner longtemps. Ils sont parfaits pour un usage varié – sorties sportives, brevets gravel, voyages légers. Le Allroad 250 en particulier, avec ses améliorations, est un des meilleurs choix du marché autour de 1200 € grâce à ses roues Mavic et son équipement sans fausse note. Si votre budget le permet, il vaut clairement l’écart par rapport à un modèle à 800 €.
• Cycliste confirmé/perfectionniste, budget ~2000 € : le Allroad Team vous tend les bras. Ce gravel carbone rivalise avec des modèles de grandes marques bien plus coûteux, et s’adresse à ceux qui veulent se faire plaisir avec un vélo léger, nerveux et moderne (électronique sans fil). Il conviendra aux cyclistes sportifs, aimant rouler vite sur route et chemin, et désireux éventuellement de participer à des épreuves ou de partir en bikepacking sportif. Si vous cherchez la performance tout en gardant de la polyvalence, c’est le choix ultime chez Nakamura. À noter : son confort moindre sur terrains dégradés pourra nécessiter d’adapter la pression des pneus ou d’y installer une tige de selle suspendue si vous faites beaucoup de chemins cassants.
• Profil spécifique “assistance électrique”, ~2000 € : le E-Gravel est un cas à part, pour ceux qui ont besoin d’un coup de pouce électrique. Si vous êtes un cycliste reprenant le sport, une personne moins jeune, ou simplement si vous envisagez des trajets quotidiens avec dénivelé, il peut être le choix pertinent. Il vous permettra de faire ce qu’un gravel classique ferait, mais sans craindre les côtes ni la fatigue excessive. C’est aussi une excellente option pour du vélotaf au long cours ou explorer plus loin sans entraînement poussé. Assurez-vous juste que son poids ne sera pas une contrainte dans votre usage (par ex., si vous devez le monter à un étage régulièrement, 19 kg ce n’est pas anodin). Pour un cycliste en bonne condition physique qui aime le challenge, un gravel musculaire restera plus gratifiant ; le E-Gravel s’adresse donc surtout à ceux qui veulent rendre le gravel accessible et fun, quel que soit l’effort.

En conclusion, Nakamura a su développer une gamme cohérente où chaque modèle offre un excellent rapport qualité/prix dans sa catégorie. Les retours utilisateurs confirment la fiabilité et la pertinence de ces vélos, tout en soulignant les axes d’amélioration qui, pour la plupart, ont été pris en compte dans les évolutions (comme le passage du Century au Allroad). Que vous cherchiez un premier gravel économique ou un gravel de pointe, Intersport propose une solution Nakamura adaptée. Le tableau comparatif ci-dessus vous aidera à visualiser les différences clefs. Prenez en compte vos terrains de jeu favoris (plutôt route roulante, sentiers accidentés, mixte ?), votre capacité à entretenir/mettre à niveau le vélo, et n’hésitez pas à profiter des conseils en magasin ou sur les forums pour peaufiner votre choix.

En définitive, le meilleur vélo gravel est celui qui correspond à votre usage et vous donne envie de rouler. Dans cette optique, la gamme Nakamura mérite clairement le détour : elle permet à chacun de trouver « gravel à son pied », du cycliste curieux au baroudeur chevronné, sans exploser son budget. Bonne route et bon gravel !